Транспорт и инфраструктура играют важную роль в экономике Узбекистана. Проведение открытой экономической политики требует выхода на новые рынки. Узбекистан стремится диверсифицировать свой экспорт. Помимо традиционных рынков, таких как Центральная Азия и Россия, страна увеличивает поставки в Китай, страны Европы и Турцию. На следующих рисунках 1-2 показаны доли торговых партнеров страны в общем объеме экспорта и импорта. Согласно рисунку 1, Китай остается ключевым партнером по экспорту для продукции Узбекистана. Его доля в общем экспорте страны составляла 12% в 2019 году, но снизилась до 10% в 2020 году из-за пандемии COVID-19. Российский рынок также является одним из ключевых направлений для узбекской продукции. Доля России в 2019 году составляла 14%, а в 2020 году упала до 9%. Доля Турции в 2019 году составила 8%, а в 2020 году снизилась до 7%. Узбекистан остается важным поставщиком на рынки стран Центральной Азии. В 2020 году доля Казахстана составляла 6%, тогда как годом ранее она была равна 9%. Доля Кыргызстана в общем экспорте Узбекистана демонстрирует устойчивый рост, увеличившись с 2% в 2017 году до 5% в 2020 году. Доля Афганистана изменилась с 3% в 2019 году до 4% в 2020 году. Таким образом, Узбекистан диверсифицирует свой экспорт, и количество стран для его продукции увеличивается.
Рисунок 1. Доля стран в экспорте Узбекистана
Источник: расчеты автора на основе данных Центра международной торговли (2021).
На Рисунке 2 также показано, что Узбекистан импортирует из разных стран. В 2020 году доля Китая в общем объеме импорта Узбекистана была самой высокой и составила 22%, за ним следовали Россия (20%) и Казахстан (10%). Остальные важные партнеры по импорту включают Южную Корею, Турцию и Германию, доли которых в 2020 году варьировались от 3% до 10%.
Рисунок 2. Доля стран в импорте Узбекистана.
Источник: расчеты автора на основе данных Центра международной торговли (2021).
В 2020 году объем международных перевозок грузов Узбекистана составил 47.1 миллионов тонн, из которых 13.3 и 24.7 миллионов тонн составили экспорт и импорт, соответственно. Показатели экспорта и импорта соответственно увеличились на 17.2% и 3.1%. Объем транзитных перевозок составил 9.1 миллионов тонн, увеличившись на 15.3%. Железнодорожный и автомобильный транспорт являются двумя основными видами транспорта в торговле. Железнодорожные перевозки менее затратны на большие расстояния, в то время как автомобильный транспорт имеет преимущества для более коротких перевозок благодаря своей гибкости. В 2018 году железная дорога привлекла 66% экспортных грузов, 85% импортных грузов и 92% транзитных грузов. Хотя железная дорога остается ключевой для перевозки продаваемых товаров, доля автомобильного транспорта неуклонно росла в течение 2015–2018 годов, особенно для экспортных грузов [ЦАРЭС, 2021].
Данные торговые потоки требуют устойчивости транспортных коридоров. Поэтому Узбекистан пересмотрел свою транспортную стратегию и реализовал несколько важных реформ. Во-первых, в стране Указом Президента от 1 февраля 2019 года создано Министерство транспорта. Министерство является государственным органом по разработке и реализации единой государственной политики в области развития автомобильного, железнодорожного, воздушного, речного транспорта, метро и дорожных сооружений. Во-вторых, Узбекистан развивает новые транспортно-транзитные коридоры и сеть логистических центров в рамках реализации «Комплексной программы улучшения транспортной инфраструктуры и диверсификации внешнеторговых маршрутов перевозки грузов на 2018-2022 годы». Наконец, в стране разработан проект «Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035 года», который предусматривает создание условий для роста объемов и качества пассажирских и грузовых перевозок. Эта стратегия остается ключевым документом, определяющим важные направления будущего транспорта и международной политики страны. Это показывает, что Узбекистан намерен развивать свою транспортную инфраструктуру и участвовать практически во всех региональных инициативах, выдвигаемых отдельными странами и международными финансовыми институтами [Джураев, 2021].
За последнее десятилетие правительство Узбекистана добилось значительного прогресса в улучшении международных коридоров. Его основные инвестиционные приоритеты до 2030 года включают реконструкцию и строительство еще 8000 километров дорог общего пользования международного значения и развитие новых международных коридоров. Страна планирует развивать северный, северо-западный, южный, юго-западный и восточный коридоры, что позволит Узбекистану получить доступ к рынкам стран Евразийского экономического союза, Европейских стран, Ирана, Турции, Афганистана, Пакистана, Индии и Китая [Всемирный банк, 2020].
Поскольку Китай остается главным торговым партнером Узбекистана, руководство страны хочет соединить Узбекистан с Китаем через будущую железную дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан, которая обеспечит более быструю и дешевую транспортировку товаров. В настоящее время Узбекистан связан с Китаем по железной дороге через казахстанский Хоргос и через Алматы. По словам официальных лиц Узбекистана, этот маршрут на 20% дороже по сравнению с существующим вариантом через Кыргызстан, хотя промежуточные грузы необходимо перевозить грузовиками [Хашимова, 2020]. Одновременно Узбекистан сохранил интерес к железной дороге, проходящей через Иран, и активизировал усилия по завершению строительства Трансафганской железной дороги в Пакистан. Три страны подписали дорожную карту по строительству железной дороги Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар, которая должна соединить Узбекистан с пакистанскими портами через Афганистан, строительство которой начнется в сентябре 2021 года [Хашимова, 2021].
Транспортная стратегия до 2035 определяет Срединный коридор как один из ключевых приоритетов Узбекистана. Согласно Стратегии, на центральноазиатском участке грузоперевозок между Китаем и Европейским Союзом основным конкурентом Узбекистана является Казахстан. В документе поясняется, что у Казахстана есть преимущества, такие как общие границы с Китаем и Россией, которая, в свою очередь, граничит с Европейским Союзом через Балтийское море и Беларусь. Кроме того, Казахстан пользуется преференциями, связанными с членством в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), где формируется единое транспортно-экономическое пространство. Транспортный контроль в ЕАЭС перенесен с российско-казахстанской границы на внешнюю границу Казахстана, что исключает дублирование контрольных функций и позволяет казахстанским автотранспортным компаниям без ограничений осуществлять все международные перевозки грузов через ЕАЭС. Наконец, есть интерес к самому Китаю как к главному грузообразующему центру в использовании и развитии трансконтинентальных транспортных коммуникаций через Казахстан и Россию. Таким образом, Узбекистан планирует как сотрудничать, так и конкурировать с Казахстаном за будущие перевозки. Рассматривается несколько коридоров сотрудничества с Казахстаном. Во-первых, автомобильные и железнодорожные маршруты «Кыргызстан – Узбекистан – Казахстан – Россия (Беларусь) – ЕС», а также использование потенциала Северного железнодорожного коридора на площадках Европы, России и Казахстана. Во-вторых, автомобильные и железнодорожные маршруты «Кыргызстан – Узбекистан – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Причерноморье или Грузия – Турция – ЕС». Этот маршрут совпадает с маршрутами транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (TRACECA).
Узбекистан также прогнозирует конкуренцию с Казахстаном на следующих коридорах. Во-первых, автомобильные и железнодорожные коридоры «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Черноморский регион или Грузия – Турция – ЕС» (коридор TRACECA). Во-вторых, автомобильные и железнодорожные коридоры «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – ЕС» [Министерство транспорта Республики Узбекистан, 2019].
Для Узбекистана существует несколько важных рисков, связанных с выполнением утвержденных задач, включая низкий уровень логистических услуг и высокие транспортные расходы. В рейтинге эффективности международной логистики за 2018 год Узбекистан занял 99-е место из 160 стран, что значительно увеличивает торговые издержки. Кроме того, фермеры и малые и средние предприятия несут транспортные расходы до 200% от производственных затрат. Узбекская автотранспортная отрасль неконкурентоспособна на международном рынке из-за ее ограниченного и стареющего парка. В результате иностранные автомобильные перевозчики перевозят около 82% импортируемых и экспортируемых товаров. Узбекистан подписал многие международные конвенции и соглашения по облегчению перевозок. Он имеет двусторонние соглашения об автомобильных перевозках с 30 странами. Однако некоторые ратифицированные ключевые конвенции были проигнорированы [Всемирный банк, 2020].
Поэтому, учитывая важность международных коридоров, Узбекистан укрепляет свои позиции, используя транспортные соглашения через региональные платформы, такие как Содружество Независимых Государств (СНГ) и Шанхайская организация сотрудничества (ШОС). В 2020 году Узбекистан как председатель СНГ инициировал принятие ряда стратегических документов в транспортной сфере. В частности, организацией принято решение Совета глав правительств СНГ «О приоритетных направлениях сотрудничества государств-участников СНГ в сфере транспорта на период до 2030 года». Еще одним важным документом стал План мероприятий по реализации Стратегии обеспечения транспортной безопасности на территориях государств-участников СНГ при осуществлении перевозок в международном сообщении на период 2020-2025 годов [Джураев, 2021].
Поэтому для повышения своей конкурентоспособности Узбекистану следует сосредоточить внимание на следующих вопросах, связанных с транспортом. Во-первых, страна должна увеличить инвестиции в железнодорожную и автомобильную инфраструктуру, чтобы снизить торговые издержки. Эти вложения могут принести значительную выгоду производителям страны. Например, согласно оценкам, развитие инфраструктуры оказывает значительное влияние на экономические показатели регионов. В частности, железнодорожная линия Ташгузар – Бойсун – Кумкургон в Узбекистане способствовала увеличению темпов роста регионального валового внутреннего продукта в задействованных регионах примерно на 2%. Добавленная стоимость в промышленности и добавленная стоимость услуг увеличились примерно на 5% и 7%, соответственно, а рост производства сельскохозяйственной продукции составил 1% [Ёсино и Абидхаджаев, 2015]. Во-вторых, Узбекистану следует укреплять международное транспортное сотрудничество и координацию транспортных стратегий. В-третьих, важно продолжить экономические реформы с упором на индустриализацию и развитие сельскохозяйственных секторов с привлечением частного сектора. Эти реформы также должны включать поддержку транспортных компаний в решении проблемы ограниченного и стареющего парка. Поэтому для повышения конкурентоспособности Узбекистану важно дополнить транспортную стратегию страны комплексными экономическими реформами и международным сотрудничеством.
Источники:
Всемирный банк (2020). Узбекистан. Строительные блоки для комплексного развития транспорта и логистики. Программный документ. Доступно по адресу: https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/34160/Uzbekistan-Building-Blocks-for-Integrated-Transport-and-Logistics-Development-Policy-Paper.pdf?sequence=4&isAllowed=y. Дата обращения: 22.07.2021.
Джураев, Фаррух (2021). Ключевые приоритеты Узбекистана для комплексного развития транспортных коридоров в Центральной Азии. Доступно по адресу: http://isrs.uz/en/maqolalar/klucevye-prioritety-uzbekistana-po-vsestoronnemu-razvitiu-transportnyh-koridorov-v-centralnoj-azii. Дата обращения: 12.07.2021.
Ёсино, Наоюки и Умид Абидхаджаев (2015). Оценка воздействия инвестиций в инфраструктуру: пример железнодорожного сообщения в Узбекистане. Доступно по адресу: https://www.adb.org/sites/default/files/publication/175724/adbi-wp548.pdf. Дата обращения: 12.07.2021.
Министерство транспорта Республики Узбекистан (2019). Об утверждении Стратегии развития транспортной системы Республики Узбекистан до 2035 года. Доступно по адресу: https://regulation.gov.uz/uz/d/3867. Дата обращения: 12.07.2021.
Хашимова, Умида (2020). Транспортный коридор Китай-Кыргызстан-Узбекистан простирается дальше в Китай. Доступно по адресу: https://thediplomat.com/2020/06/the-china-kygerystan-uzbekistan-transport-corridor-stretches-f Further-into-china/. Дата обращения: 20.07.2021.
Хашимова, Умида (2021). Узбекистан добивается строительства Трансафганской железной дороги. Доступно по адресу: https://thediplomat.com/2021/04/uzbekistan-pushing-to-realize-the-trans-afghan-railroad/. Дата обращения: 20.07.2021.
ЦАРЭС (2021). Оценка железнодорожного сектора в Узбекистане. Доступно по адресу: https://www.carecprogram.org/uploads/2020-CAREC-Railway-Assessment_UZB_4th_2021-5-20_WEB.pdf. Дата обращения: 12.07.2021.
Центр международной торговли (2021). Профиль Узбекистана. Доступно по адресу: https://www.trademap.org/Country_SelProductCountry_TS.aspx?nvpm=1%7c860%7c%7c%7c%7cTOTAL%7c%7c%7c2%7c1%7c1%7c2%7c2%7c1%7c2%7c1 7c1% 7c1. Дата обращения: 20.05.2021.
Примечание. Мнения, выраженные в этом блоге, принадлежат автору и необязательно отражают редакционную политику Института.