Индустриальная политика Узбекистана

Экономические реформы и развитие Узбекистана отличаются от других стран Центральной Азии. Первоначальная политика страны после обретения независимости была в основном основана на постепенных экономических реформах, которые позволили ей смягчить негативные последствия распада Советского Союза и сохранить более высокие темпы экономического роста. В начальный период, сохраняя зависимость от экспорта сырья, такого как золото и хлопок, власти Узбекистана решили сделать свою экономику независимой и самодостаточной. Индустриальная политика сыграла ключевую роль в достижении этих целей.

По мнению Бэ и Мах (2018), после середины 1990-х годов правительство приняло стратегию по преобразованию экономики от сильной зависимости от сельского хозяйства и природных ресурсов к современной индустриальной экономике. Вместо быстрой деиндустриализации Узбекистан проводил политику индустриализации, которая имела три аспекта. Во-первых, правительство пыталось уменьшить свою сильную зависимость от производства и экспорта хлопка и достичь самообеспеченности продовольствием за счет увеличения производства зерна. Во-вторых, оно стремилось к самообеспеченности энергоресурсами, чтобы стать чистым экспортером топлива. Наконец, оно попыталось увеличить долю промышленности в ВВП, а также долю машин и оборудования как в общем объеме промышленного производства, так и в экспорте. Правительство Узбекистана приняло меры промышленной политики, включая налоговые и финансовые стимулы, государственные заказы, политику избирательного поощрения прямых иностранных инвестиций, меры по защите от импорта и поощрения экспорта, а также управление обменным курсом.

Согласно Стратегии развития нового Узбекистана на 2022-2026 годы, для ускорения развития национальной экономики и обеспечения высоких темпов роста индустриальная политика страны направлена на увеличение доли промышленности в ВВП и объёмов промышленного производства в 1,4 раза. В рамках данной стратегии Узбекистан планировал либерализовать энергетические рынки, организовать кластеры медной промышленности, развивать химическую и газохимическую промышленность, доведя уровень переработки природного газа с 8% до 20%. Кроме того, правительство планировало продолжить работу по локализации в автопроме с увеличением объемов производства в 1,4 раза и экспорта в 2 раза. Ожидалось, что будет создан промышленный кластер сельскохозяйственного машиностроения; объем производства кожевенно-обувной и фармацевтической промышленности увеличится в 3 раза. Производство электротехнической индустрии планировалось удвоить, а экспорт утроить (President.uz, na). Позже Узбекистан принял Стратегию – 2030, где предыдущие цели были скорректированы и обновлены. В частности, к 2030 году страна планирует увеличить долю промышленно-технологической продукции с 25 до 32%. При этом производительность труда обрабатывающей промышленности страны увеличится вдвое. Узбекистан создаст конкурентную среду в автомобильной отрасли и увеличит объем производства до 1 миллиона автомобилей. Кроме того, правительство организует 8 научно-производственных кластеров в сферах металлообработки, машиностроения и электроники, транспорта и логистики, а также производительности и урожайности сельского хозяйства. По ожиданиям правительства, в кожевенно-обувную отрасль будет привлечено более 30 престижных иностранных брендов, а добавленная стоимость увеличится в 5 раз. Наконец, правительство стремится довести добавленную стоимость в отрасли до 45 миллиардов долларов и создать 2,5 миллиона рабочих мест с высоким доходом (Lex.uz, 2024).

Показатели индустриального развития Узбекистана показывают многообещающие результаты. По данным Всемирного банка (2024), промышленность с добавленной стоимостью увеличилась с 11 миллиардов долларов в 2010 году до 25 миллиардов долларов в 2022 году. Занятость в промышленности (в % от общей занятости) увеличилась с 20% в 2000 году до 24% в 2022 году. В 2022 году доля обрабатывающей промышленности в ВВП достигла 19%, а в 2010 и 2015 годах она была равна соответственно 10% и 13%. Инвестиции в основной капитал играют важную роль в промышленном развитии. По данным Агентства по статистике при Президенте Узбекистана (2024), доля инвестиций в основной капитал в ВВП подскочила с 22,7% в 2017 году до 29,1% в 2018 году. Максимальный уровень этого показателя наблюдался в 2019 году, когда он составил 36,8% (в 2022 году – 30%). Доля госбюджета в инвестициях в основной капитал также выросла с 4,8% в 2017 году до 8% в 2022 году (9,3% в 2021 году). Доля иностранных инвестиций и кредитов в инвестициях в основной капитал претерпевает значительные изменения. Показатель увеличился с 23,8% в 2017 году до 42,8% в 2022 году. Привлечение иностранного капитала для реализации промышленной политики может ускорить процесс экономической трансформации и повысить конкурентоспособность промышленного сектора Узбекистана.

Автомобильная промышленность остается одной из самых противоречивых в Узбекистане, и многие эксперты по-разному оценивают ее достижения как результат промышленной политики страны. Производство автомобилей в Узбекистане выросло с 44 тысяч в 1999 году до 421 тысячи в 2023 году, увеличившись почти в 10 раз (рисунок 1). По данным Fergana Agency (2024), в 2023 году в Узбекистане было продано почти 1,7 миллионов автомобилей, что на 18% больше, чем годом ранее. По состоянию на 1 января 2024 года количество автомобилей, принадлежащих физическим лицам, в Узбекистане превысило 4,02 миллиона, из них почти 3,8 миллиона – легковые. Стоит отметить, что в Узбекистане растет обеспеченность автомобилями. Показатель увеличился с 21 автомобиля на 100 узбекских домохозяйств в 2010 году до 57 автомобилей в 2023 году.

Государственная компания Узбекистана Узавтосаноат (основанная в 1992 году) доминирует на внутреннем рынке. Для развития автопрома на первых порах Узбекистан привлек известные транснациональные корпорации из Южной Кореи и США, такие как Daewoo Motors и General Motors, технологии которых смогли помочь заложить основы отрасли. Производство автомобилей является приоритетным направлением промышленной политики Узбекистана, направленной как на импортозамещение, так и на стимулирование экспорта. Узбекистан защищает внутренний рынок с помощью инструментов торговой политики, таких как тарифы и регулирование, предоставляет налоговые преференции автомобильной промышленности и использует инструменты денежно-кредитной политики для ее поддержки. Узавтосаноат выпускает на внутренний рынок лишь несколько новых автомобилей два-три раза в год и экспортирует большую часть произведенных автомобилей на рынки стран СНГ, преимущественно России и Казахстана, по конкурентоспособным ценам, что оставляет очень мало возможностей для получения прибыли. Вместо этого большая часть прибыли Узавтосаноат поступает из внутреннего рынка. Эта ситуация закономерно приводит к парадоксу: автомобили, произведенные в Узбекистане, стоят на внутреннем рынке дороже, чем за рубежом. Однако, несмотря на то, что Узбекистан является страной-производителем автомобилей, он не в состоянии удовлетворить внутренний спрос на новые автомобили, а ограничения на импорт вызывают нехватку автомобилей в стране (Олма, 2020). Галдини (2023) называет политику Узбекистана «отсталой формой индустриализации», когда транснациональные корпорации создают совместные предприятия с небольшими странами для получения значительных сумм субсидий и производства относительно дорогих автомобилей для защищенного узбекского рынка.

Рисунок 1. Производство автомобилей в Узбекистане, тыс.

Источник: составлено автором с использованием данных OICA (2024).

Независимый экономист Узбекистана Игорь Цой критикует автомобильную промышленность страны за ее неэффективность, более высокие цены для внутренних потребителей, неконкурентоспособность, протекционизм и негативные последствия, связанные с монополией. По мнению Цоя, для повышения конкурентоспособности автопрома Узбекистана необходимо снизить себестоимость продукции, выйти на внешние рынки, ускорить процесс локализации и импортозамещения комплектующих, деталей и материалов. Данные об уровне локализации автопрома Узбекистана противоречивы и варьируются от 22% до примерно 50% (Podrobno.uz, 2019).

С 1 января 2023 года Узбекистан внедрил новое регулирование и продажу новых импортных автомобилей разрешили не только официальным дилерам производителей, но и другим импортерам. После этого различные компании и частные лица начали поставлять автомобили из-за границы – в основном из Китая. В 2023 году Узбекистан импортировал более 73 тысяч автомобилей, что в 2,4 раза больше, чем годом ранее. Поставки автомобилей из Китая выросли в 5,2 раза, с 11,2 тыс. в 2022 году до более 58 тыс. единиц в 2023 году. Таким образом, в 2023 году доля Китая в общем импорте превысила 79%. Стоимость импорта выросла почти до 1,8 миллиардов долларов США, что в 2,9 раза больше, чем в 2021 году (588,2 миллионов долларов США). Несмотря на рост импорта автомобилей из Южной Кореи, США, Германии и Японии, их доля в общем импорте снижается. Например, импорт из Японии увеличился со 157 автомобилей в 2022 году до 419 в 2023 году (Gazeta.uz, 2024).

С 1 апреля 2024 года ожидалось, что Узбекистан ужесточит порядок ввоза автомобилей. Также планировалось восстановить порядок продажи новых иностранных автомобилей через официальных дилеров. Более того, стало известно о возможном ограничении неофициального ввоза автомобилей китайской BYD. В указе президента от 18 марта об утверждении инвестиционного соглашения по организации производства электро- и гибридных автомобилей в Узбекистане содержится пункт о том, что инвестор – компания BYD – обратилась к правительству Узбекистана с просьбой ограничить беспорядочный ввоз электромобилей без официальной гарантии (Gazeta.uz, 2024). Стоит отметить, что китайский автопроизводитель BYD подписал инвестиционное соглашение об организации производства электро- и гибридных автомобилей и их комплектующих в Узбекистане путем создания совместного предприятия с Узавтосаноат. Планируемый объем производства на первом и втором этапах инвестпроекта составит 50 тысяч, а с завершением третьего этапа – 300 тысяч автомобилей в год (Капитал, 2023). Руководители автосалонов, продающих электромобили в Узбекистане, обратились к Президенту Узбекистана из-за ограничений на импорт автомобилей. Представитель автосалона King Motors, который в основном продает электромобили BYD, рассказал, что глава государства приложил большие усилия для развития зеленой экономики и популяризации электромобилей среди населения. Автодилеры отмечают, что их товары остаются на границе Китая или границы Казахстана. Недавно в Агентстве по техническому регулированию сообщили, что изменения планировались ввести с 1 апреля, но пока документ находится в статусе проекта, то есть изменения еще не вступили в силу (Knews.kg, 2024).

Узбекистан активно участвует в промышленном сотрудничестве с другими странами Центральной Азии. Например, Казахстан и Узбекистан строят в Карагандинской области завод по производству кухонных плит, пылесосов, телевизоров, микроволновых печей и стиральных машин узбекской марки Artel. Ввод завода в эксплуатацию запланирован на 2025 год. Проект разделен на несколько этапов, потенциал развития составляет 8,95 миллиардов долларов США, из которых 7,97 миллиардов долларов – на экспорт. По данным местных властей Карагандинской области, предприятие будет производить до миллиона продукции в год и обеспечит работой около 1200 человек. Стоит отметить реализацию еще одного важного проекта, такого как запуск производства мелкоузловой сборки автомобилей Chevrolet Onix в Костанайской области, который запланирован на первый квартал 2024 года на базе завода «СарыаркаАвтоПром» (Курсив, 2023).

Таким образом, Узбекистан уже достиг многих целей своей первоначальной промышленной политики, используя хорошо защищенные рынки и сильные меры государственной поддержки. В настоящее время страна поставила амбициозные цели в своей новой промышленной политике, направленной на повышение конкурентоспособности и промышленного потенциала. Привлечение иностранных инвестиций, транснациональных корпораций и промышленное сотрудничество могут укрепить экономику Узбекистана. Правительству также необходимо сделать приоритетным спрос узбекских потребителей и найти решения для таких вызовов, как монополия в производстве автомобилей.

Источники:

Агентство по статистике при Президенте Узбекистана (2024). Промышленность. Доступно по адресу: https://stat.uz/en/#. Дата обращения: 08.04.2024.

Бэ, Ын, Ён и Джай, Мах (2018). Роль промышленной политики в экономическом развитии Узбекистана. Посткоммунистические экономики, 31 (2): 1-18.

Всемирный банк (2024). Узбекистан. Доступно по адресу: https://data.worldbank.org/country/uzbekistan. Дата обращения: 02.04.2024.

Галдини, Франко (2023). «Отсталая» индустриализация в богатых ресурсами странах: Автомобильная промышленность Узбекистана. Конкуренция и перемены, 27 (3-4): 615–634.

Капитал (2023). В Узбекистане намерены запустить производство электромобилей в 2024 году. Доступно по адресу: https://kapital.kz/world/121644/proizvodstvo-elektromobiley-namereny-zapustit-v-uzbekistane-v-2024-godu.html. Дата обращения: 10.04.2024.

Курсив (2023). Казахстан и Узбекистан завершат строительство завода по производству бытовой техники в Сарани к 2025 году. Доступно по адресу: https://kz.kursiv.media/2023-07-17/lgtn-householdappliances/. Дата обращения: 10.04.2024.

Олма, Николаос (2020). Монотонные автомобильные пейзажи: автомобильная промышленность Узбекистана и консолидация постсоциалистической дефицитной экономики, Исследование Центральной Азии, 40 (114): 1-16.

Fergana Agency (2024). Стоимость регистрации автомобиля в Узбекистане выросла в 68 раз. Доступно по адресу: https://fergana.agency/news/133376/. Дата обращения: 17.04.2024.

Gazeta.uz (2024). Импорт автомобилей в Узбекистан увеличился в 2,4 раза, из Китая – в 5,2 раза. Доступно по адресу: https://www.gazeta.uz/ru/2024/02/06/auto-import/. Дата обращения: 01.04.2024.

Gazeta.uz (2024). Ввоз автомобилей в Узбекистан может быть ограничен с 1 апреля. Доступно по адресу: https://www.gazeta.uz/ru/2024/03/31/auto-import/. Дата обращения: 14.04.2024.

Knews.kg (2024). «Предприниматели могут превратиться в преступников»: Импортеры электромобилей в Узбекистане обращаются к президенту. Доступно по адресу: https://knews.kg/2024/04/11/predprinimateli-mogut-prevratitsya-v-prestupnikov-importyory-elektromobilej-uzbekistana-obratilis-k-prezidentu/. Дата обращения: 24.04.2024.

Lex.uz (2024). Указ Президента Республики Узбекистан. О Стратегии «Узбекистан – 2030». Доступно по адресу: https://lex.uz/ru/docs/6600404. Дата обращения: 10.04.2024.

Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (2024). Статистика производства. Доступно по адресу: https://www.oica.net/production-statistics/. Дата обращения: 02.04.2024.

Podrobno.uz (2019). GM Узбекистан: достигнут лимит мощности. Что дальше? Доступно по адресу: https://podrobno.uz/redactor/GM-Uzbekistan-chto-dalshe/?PAGEN_1=11. Дата обращения: 05.04.2024.

President.uz (na). Стратегия развития нового Узбекистана на 2022–2026 годы. Доступно по адресу: https://president.uz/ru/pages/view/strategy?menu_id=144. Дата обращения: 20.04.2024.

Примечание. Мнения, выраженные в этом блоге, принадлежат автору и необязательно отражают редакционную политику Института.