Многие развивающиеся страны Евразийского региона ищут драйверы экономического роста. Предыдущие модели роста, в основном основанные на экспорте топливных ресурсов, больше не могут гарантировать устойчивого развития из-за продолжающихся структурных преобразований в мировой экономике. Инвестиции в возобновляемые источники энергии демонстрируют высокие темпы роста. Постепенная замена традиционных источников энергии возобновляемыми источниками подвергает эти страны дополнительному риску. Поэтому диверсификация экспорта является одной из приоритетных политик, которая, в свою очередь, требует качественной инфраструктуры. Таким образом, данный комментарий направлен на обзор макроэкономических эффектов развития инфраструктуры.
Макроэкономические эффекты инвестиций в инфраструктуру и различных видов транспорта привлекают широкий интерес исследователей. Многие исследования показывают, что развитие инфраструктуры положительно влияет на международную торговлю и экономический рост. Хуммельс (2007) объясняет, что колоссальный рост мировой торговли с 1950 года был вызван технологическими изменениями в области авиаперевозок и снижением стоимости быстрых перевозок. По мнению Исмаила и Махидина (2015), улучшение всех секторов транспортной инфраструктуры и развитие элементов мягкой инфраструктуры, таких как благоприятная бизнес среда и нормативно-правовая база, прозрачность, а также улучшение таможенного управления, могут привести к увеличению торговли сельскохозяйственной и промышленной продукцией. Оларреага (2016) показывает, что национальная и международная инфраструктуры положительно влияют на торговлю, но эффекты зависят от специфики стран и от начальных условий, включая качество как мягкой, так и жесткой инфраструктуры. Дональдсон (2018) демонстрирует, что железные дороги сокращают торговые издержки, ценовой разрыв и увеличивают объемы межрегиональной и международной торговли и уровни реальных доходов.
Хуммельс и Шаур (2013), рассматривая время как торговый барьер, утверждают, что меры по упрощению процедур торговли приносят выгоду, измеряемую в сэкономленных днях. Основываясь на модели замены между использованием воздушных и морских грузоперевозок, авторы пришли к выводу, что длительные задержки транзита значительно снижают потенциальный экспорт товаров страны. Согласно выводам Косара и Демира (2016), внутренняя дорожная инфраструктура играет важную роль для выхода Турции на международные рынки. Они подсчитали, что средняя стоимость перевозки по скоростной автомагистрали с большой пропускной способностью примерно на 70% ниже, чем по однополосным дорогам.
Евразийский регион также был в центре внимания многих исследований. Согласно Шеферду и Уилсону (2007), в Европе и Центральной Азии более качественные дороги связаны с более крупными торговыми потоками, и их выгода может быть больше, чем от либерализации торговли. Авторы считают, что модернизация дорог в регионе может увеличить внутрирегиональную торговлю на 50%. Однако для достижения этих многообещающих результатов страны региона должны координировать модернизацию дорожной сети. В то же время односторонние действия стран тоже могут принести пользу.
Многие исследования указывают на инфраструктурные проблемы Евразийского региона. Наиболее важными проблемами для региона являются устаревшая инфраструктура и недостаточный уровень инфраструктурных инвестиций. На Рисунке 1 показаны показатели эффективности логистики отдельных стран Евразии. По имеющимся данным, большинство стран не добились прогресса в развитии инфраструктуры. Китай занимает первое место в списке выбранных стран. В 2018 году он занимал 26-е место из 160 стран, а в 2010 году – 27-е место из 155 стран. Положение Турции в 2018 году ухудшилось по сравнению с показателем 2010 года. В частности, ее позиция изменилась с 39-го на 47-е место. Россия продемонстрировала незначительный прогресс, заняв 75-е место в 2018 году. Инфраструктурные улучшения Ирана были значительными. В 2018 году он занял 64-е место, в то время как в 2010 году находился на 103-м месте. Показатели остальных стран ухудшились, и большинство из них сильно отстали от мировых лидеров.
Рисунок 1. Индекс эффективности логистики для отдельных стран Евразии.
Источник: Составлено автором на основе данных Всемирного банка (2021).
Примечание: последние доступные данные по Азербайджану – 2014 год.
Хаб глобальной инфраструктуры (ХГИ, 2018) прогнозирует, что к 2040 году потребности в глобальных инвестициях в инфраструктуру достигнут $94 триллионов. В то же время он прогнозирует глобальный дефицит инвестиций в инфраструктуру в размере около $15 триллионов к 2040 году. Для устранения разрыва потребуется увеличить ежегодные инвестиции в инфраструктуру с нынешнего уровня в 3% мирового ВВП до 3.5%. Для достижения целей в области устойчивого развития потребуется дополнительно $3.5 триллионов, что увеличивает разрыв в инвестициях в инфраструктуру до $18 триллионов. Европейский регион остается лидером по инвестициям в инфраструктуру. Например, в Германии почти нет разрыва между текущими и необходимыми инвестициями в инфраструктуру. Однако есть и исключения. К примеру, Россия имеет четвертый по величине разрыв инвестиций в инфраструктуру в мире с прогнозируемым дефицитом инвестиций в 41% от ее общих инвестиционных потребностей.
В Азии к странам, которые будут иметь пропорционально больший разрыв, относятся Индия ($526 миллиардов), Турция ($405 миллиардов), Бангладеш ($192 миллиарда) и Пакистан ($124 миллиарда).
Дефицит инвестиций в инфраструктуру стал важной проблемой для стран с развитой экономикой, таких как США. Например, Американское общество инженеров-строителей присваивает инфраструктуре США оценку C-, классифицируя ее как «плохую» и «подверженную риску». Важно отметить, что США тратят только 2.3% ВВП на инфраструктуру, в то время как европейские страны тратят в среднем 5%, а Китай – около 8%. Только для удовлетворения основных национальных потребностей к 2025 году США необходимо дополнительно $2 триллиона. Эти инвестиции будут иметь значительный положительный эффект, поскольку они увеличат занятость, повысят совокупный спрос и заработную плату, и приведут к росту производительности. Более того, они могут уменьшить неравенство доходов и сократить расовый и гендерный разрыв в заработной плате [Эскобари и соавторы, 2021].
Ожидается, что разрыв в инвестициях в инфраструктуру в Центральной Азии также увеличится. Имеющиеся данные по Казахстану демонстрируют эти тенденции (Рисунки 2-3). По прогнозам, дефицит инвестиций в инфраструктуру Казахстана достигнет $84 миллиардов. Сектор, который демонстрирует наибольшую потребность в инвестициях, – это автомобильный транспорт. Ожидается, что к 2040 году дефицит инвестиций в дорожно-транспортную инфраструктуру составит $79 миллиардов. Важно отметить, что Казахстан остается крупнейшей экономикой в Центральной Азии, который участвует во многих региональных и международных инфраструктурных проектах. В плане развития инфраструктуры, страна сотрудничает с международными финансовыми институтами (МФИ), такими как Всемирный банк и Азиатский банк развития. Кроме того, реализует собственную программу развития инфраструктуры «Нурлы жол». Несмотря на это, прогнозы указывают на значительный разрыв инвестиций в инфраструктуру в будущем. Ситуация в остальных странах региона может быть хуже с учетом их экономических показателей. Это означает, что страны Центральной Азии должны сотрудничать и координировать свою инфраструктурную политику, чтобы сократить разрыв. Сотрудничество с МФИ также является необходимым.
Рисунок 2. Дефицит инвестиций в инфраструктуру для Казахстана, миллионы $.
Источник: Составлено автором на основе данных ХГИ (2021).
Рисунок 3. Инвестиции в автомобильный транспорт в Казахстане, текущие и потребности, миллионы $.
Источник: Составлено автором на основе данных ХГИ (2021).
Низкая диверсификация экономики большинства Евразийских стран и слабые институты также ограничивают их возможности торговать и достигать более высоких темпов экономического роста. Пейруз и Рабалланд (2015) утверждают, что наиболее существенными препятствиями на пути развития торговли и региональной транспортной инфраструктуры являются структура производства, коррупция и неэффективные методы управления таможней. Авторы предоставляют множество свидетельств подрывной политики и показывают, что в регионе нет надежной и предсказуемой политики для транспорта. Например, страны Евразийского региона могут в одностороннем порядке повышать транзитные сборы и вводить крайне неблагоприятную политику пограничного и таможенного контроля или даже закрывать дороги, выгодные для региональной торговли, из-за политических решений [Граф и соавторы, 2008].
Таким образом, развитие инфраструктуры остается важным и имеет значительные положительные макроэкономические эффекты. Высококачественные дороги, железные дороги, порты и другие объекты инфраструктуры необходимы для внутренней и международной торговли, экономического роста и создания рабочих мест. Странам Евразии необходимо значительно увеличить инвестиции в инфраструктуру, чтобы закрыть существующие и будущие разрывы. Это потребует не только усилий конкретных стран, но и регионального и многостороннего сотрудничества.
Источники:
Всемирный банк (2021). Индекс эффективности логистики. Доступно по адресу: https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/International_LPI_from_2007_to_2018.xlsx. Дата обращения: 27.05.2021.
Граф, Клеменс, Райзер, Мартин и Тошиаки Сакацуме (2008). За пределами границ – пересмотр региональной торговли в Центральной Азии. Журнал сравнительной экономики, 36: 453–466.
Дональдсон, Дэйв (2018). Железные дороги Раджа: оценка воздействия транспортной инфраструктуры. Американский экономический обзор, 108: 899–934.
Исмаил, Нормаз Вана и Джамила Мохд Махидин (2015). Влияние инфраструктуры на торговлю и экономический рост в отдельных странах Азии. Институт Азиатского банка развития. Доступно по адресу: http://www.adb.org/publications/impact-infrastructure-trade-and-economic-growth-selected-economies-asia/. Дата обращения: 26.05.2021.
Косар, Керем А. и Бану Демир (2016). Внутренняя дорожная инфраструктура и международная торговля: данные из Турции. Журнал экономики развития, 118: 232-244.
Оларреага, Марсело (2016). Торговля, инфраструктура и развитие. Институт Азиатского банка развития. Доступно по адресу: https://www.adb.org/sites/default/files/publication/218316/adbi-wp626.pdf. Дата обращения: 26.05.2021.
Пейруз, Себастьян и Гаэль Рабалланд (2015). Центральная Азия: сомнительная экономическая рациональность инициативы «Новый шелковый путь». Евразийская география и экономика, 56: 405-420.
Хаб глобальной инфраструктуры (2018). Перспективы глобальной инфраструктуры. Доступно по адресу: https://cdn.gihub.org/outlook/live/methodology/Global+Infrastructure+Outlook+factsheet+-+June+2018.pdf. Дата обращения: 24.05.2021.
Хаб глобальной инфраструктуры (2021). Инвестиционные прогнозы для Казахстана. Доступно по адресу: https://outlook.gihub.org/countries/Kazakhstan. Дата обращения: 24.05.2021.
Хуммельс, Дэвид (2007). Транспортные издержки и международная торговля во второй эре глобализации. Журнал экономических перспектив, 21: 131–154.
Хуммельс, Дэвид и Георг Шаур (2013). Время как торговый барьер. Американский экономический обзор, 103: 2935–2959.
Шеферд, Бен и Джон С. Уилсон (2007). Торговля, инфраструктура и дороги в Европе и Центральной Азии: новые эмпирические данные. Журнал экономической интеграции, 22: 723-747.
Эскобари, Марсела, Ганди, Дхрув и Себастьян Штраус (2021). Как федеральные инвестиции в инфраструктуру могут заставить Америку работать. Доступно по адресу: https://www.brookings.edu/research/how-federal-infrastructure-investment-can-put-america-to-work/#:~:text=Beyond%20short%20run%20job%20creation,put%. 20upward% 20pressure% 20on% 20wages. & Text = Более того,% 2C% 20improving% 20the% 20nation’s% 20infrastructure, увеличение% 20long% 2Drun% 20productivity% 20growth. Дата обращения: 27.05.2021.
Примечание. Мнения, выраженные в этом блоге, принадлежат автору и необязательно отражают редакционную политику Института.