19-20 декабря 2019 года в Ташкенте состоялась встреча руководителей железных дорог Азербайджана, Грузии, Кыргызстана, Туркменистана и Узбекистана. Темой переговоров стало развитие международного мультимодального маршрута. Встреча прошла продуктивно, стороны договорились запустить пилотный поезд по маршруту из Узбекистана в Грузию через Азербайджан и Туркменистан в первом квартале 2020 года и сумели решить вопросы единых тарифных ставок на транзит и условий перевозки товаров по маршруту [Podrobno.uz, 2019]. Стороны также договорились создать координационный комитет. Эта встреча была важна для Центральной Азии в контексте развития международных торгово-транзитных маршрутов, особенно с учетом перспектив Южного коридора из Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. В этой статье автор анализирует в возможности и потенциал транспортного маршрута и может ли он повлиять на отношения государств Центральной Азии.
Примечательно, что встреча была инициирована Узбекистаном. Это соответствует стратегии Ташкента по развитию транзитного потенциала и превращению в ворота Южного коридора. Таким образом, Узбекистан пытается использовать свое конкурентное преимущество и перехватить инициативу у транспортного коридора «Ляпис-лазури», соглашение о котором было подписано в 2017 году между Афганистаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией. Ориентировочная стоимость проекта составляет около 2 миллиардов долларов и финансируется Азиатским банком развития [TASS, 2017]. Идея состоит в том, что трансрегиональный коридор соединит афганскую провинцию Герат и туркменский порт Туркменбаши, откуда товары будут доставляются в Баку и далее в Европу через территорию Турции. Однако спустя два года до сих пор не налажена постоянная перевозка грузов. Проблема в том, что Туркменистан и Афганистан еще не завершили строительство железной дороги Акина-Герат.
В этих условиях для решения проблемы доставки товаров в/из Афганистана Узбекистан решил использовать свою инфраструктуру, в том числе железную дорогу Термез-Мазари-Шариф, и наладить транзит через свою территорию. На встрече в Ташкенте не было представителей Афганистана, но железная дорога Термез-Мазари-Шариф управляется узбекской стороной, и доставка грузов в/из Афганистана уже работает по этому маршруту. Поэтому, соединить Афганистан с узбекско-азербайджанским маршрутом не составит труда, и это фактически повторит северный маршрут снабжения американских войск в Афганистане.
Следующим важным фактором является то, что узбекская сторона пытается повысить привлекательность железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, создание которой находится на стадии переговоров. Если они смогут создать транзитно-торговый коридор, это может укрепить позиции Узбекистана в переговорном процессе. На сегодняшний день Кыргызстан и Узбекистан не смогли найти компромисс по строительству железной дороги. Кыргызская сторона не готова заимствовать у Китая средства на строительство, которое обойдется примерно в 3 млрд. долларов [Совместный доклад, 2019]. Китай, в свою очередь, предлагает строить за счет инвестиций, но с условием, что железная дорога будет соответствовать их стандарту колеи, который составляет 1435 мм. Стоит отметить, что страны Европы также используют стандарт 1435 мм, тогда как на территории бывшего Советского союза железнодорожная инфраструктура построена с шириной 1520 мм. Поэтому это не в интересах Кыргызстана, который хочет соединить свои южные и северные железнодорожные линии, построив транзитную дорогу из Китая в Узбекистан.
В то же время в Кыргызстане некоторые эксперты считают, что железная дорога может быть построена, если Узбекистан возьмет на себя часть расходов. Однако стоит отметить, что в 2016 году Узбекистан завершил строительство тоннеля через перевал Камчик и электрифицировал железнодорожную линию Ангрен-Пап протяженностью 129 км, потратив на это около 1 млрд. долларов [Gazeta.uz, 2016]. Туннель в значительной степени отвечает интересам самого Узбекистана, соединив Андижанскую, Наманганскую и Ферганскую области с остальной частью страны, но он также позволил получить доступ к границе с Кыргызстаном. Поэтому трудно ожидать, что Узбекистан будет нести дополнительные расходы на строительство железной дороги через Кыргызстан. Даже если они это сделают, они будут настаивать на строительстве короткого маршрута, который не соединит северную и южную ветви железной дороги Кыргызстана.
Кыргызстан, по-видимому, решил проверить потенциал транспортного коридора из Узбекистана и согласился участвовать с использованием наземных транспортных средств, но при таком варианте транспортируемых товаров будут очень низкими. Ташкент надеется, что Бишкек поймет потенциал транспортного коридора и смягчит свою позицию в переговорах по железной дороге Одновременно с этим, транспортный коридор в Турцию и далее в Европу, созданный по инициативе Узбекистана, может стать привлекательным для Китая. Чтобы присоединиться к коридору, Китаю необходимо только разрешить свои разногласия с Кыргызстаном, и, возможно, Пекин будет более активно добиваться консенсуса.
Однако, инициированный Узбекистаном транспортный коридор имеет ряд объективных недостатков. Первый – это границы, поезда должны пересекать больше, в сравнение с дорогой через Казахстан. Для товаров из Китая Казахстан обеспечивает более быстрый доступ к Южному Кавказу и Турции. Кроме того, Казахстан уже создал всю инфраструктуру и активно модернизирует порт Курык, в то время как порт Туркменбаши отстает от графика модернизации. Например, в начале 2020 года около 500 грузовиков скопилось в бакинском порту Алят из-за поломки одного из туркменских паромов, пока второй был на другом маршруте [Фергана, 2020]. В то время как Между Баку и Актау регулярно курсирует 11 паромов и два судна вместимостью 28 и 52 железнодорожных вагона [Atameken, 2016].
Кроме того, участие Кыргызстана осложняется не только отсутствием железной дороги, но и сложным рельефом. Доставка товаров в Андижан занимает значительное время: например, поездка на машине это более двух с половиной часов, хотя расстояние составляет всего 76 км. Кроме того, грузовые транспортные средства в Кыргызстане в основном устарели. Даже, по скромным подсчетам, их средний возраст составляет более 11 лет, это влечет за собой увеличение стоимости топлива, смазочных материалов и техническое обслуживание, а также высокий риск поломок [Международный транспортный форум, 2019].
Следующая проблема – высокая стоимость доставки на данном маршруте. Чтобы стать экономически выгодным поезда должна быть заполнена товарами в обоих направлениях. На сегодняшний день поезда из Китая полностью зависят от китайских товаров и субсидий от региональных властей Китая [Tjia, 2019]. Страны Центральной Азии не имеют таких возможностей. Поэтому выход на китайский рынок очень важен, иначе создаваемый торговый маршрут будет играть декоративную роль. Конечно, в будущем ожидается «открытие» Южной Азии через территорию Афганистана, что может значительно повысить прибыльность торгового маршрута. Однако на данный момент это довольно отдаленная, если вообще осуществимая перспектива.
В заключение, перспективы создания транспортного коридора к Южному Кавказу, предложенного Узбекистаном, неясны. Существует много препятствий, которые страны-участницы могут решить сами, но некоторые не зависят от них. Тем не менее, создание торгового маршрута с участием трех стран Центральной Азии окажет положительное влияние на связность региона. Это может снизить пограничные барьеры, увеличить региональную торговлю и оказать положительное влияние на отношения между государствами, а также создать новые сферы сотрудничества между различными министерствами и ведомствами.
Источники:
Podrobno.uz (2019). Узбекистан, Азербайджан, Грузия, Кыргызстан и Туркменистан в начале 2020 года запустят новый транспортный коридоре. Доступен по адресу: https://podrobno.uz/cat/economic/uzbekistan-azerbaydzhan-gruziya-kyrgyzstan-i-turkmenistan-v-nachale-2020-goda-zapustyat-novyy-transp/. Дата обращения: 21.01.2020.
TASS (2017). Афганистан, Туркмения, Азербайджан, Грузия и Турция создадут транспортный коридор. Доступен по адресу: https://tass.ru/transport/4730406. Дата обращения: 20.01.2020.
Совместный доклад группы региональных экспертов (2019). Развитие транспортных коридоров в Центральной Азии и влияние инициативы «Пояс и Путь. 72-74 сс., Ташкент 2019.
Gazeta.uz (2017). Запуск ж/д линии «Ангрен-Пап». Доступен по адресу: https://www.gazeta.uz/ru/2016/06/23/kamchik. Дата обращения: 20.01.2020.
Фергана (2020). В портах Баку и Туркменбаши застряли сотни грузовиков из-за поломки туркменского парома. Доступен по адресу: https://fergana.agency/news/113991/. Дата обращения: 20.01.2020.
Atameken (2016). Сколько стоит альтернативный путь доставки грузов из украины в Казахстан? Доступен по адресу: https://atameken.kz/ru/news/23471-skol-ko-stoit-al-ternativnyj-put-dostavki-gruzov-iz-ukrainy-v-kazahstan. Дата обращения: 22.01.2020.
Международный транспортный форум (2019). Повышение торгово-транспортной связности и развитие грузоперевозок в Центральной Азии. Доступен по адресу: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/svyaznost-gruzovoy-transport-centralnaya-aziya.pdf. Дата обращения: 21.01.2020.
Tjia, Linda Yin-nor (2019). Китай-Европа грузовые поезда. Доступен по адресу: https://eurasian-research.org/en/video/details/328. Дата обращения: 21.01.2020.
Примечание. Мнения, выраженные в этом блоге, принадлежат автору и необязательно отражают редакционную политику Института.