29 Nisan 2025 tarihinde Kırgızistan’da Çin-Kırgızistan-Özbekistan (ÇKÖ) Demiryolu projesi kapsamında Fergana Dağları, Naryn No.1 ve Koştöbe tünellerinin inşaatı resmen başladı. Her biri tek hatlı ve 10 kilometreden uzun olan tüneller söz konusu demiryolu hattının en kritik kontrol noktaları niteliğindedir. Bahsedilen tünellerin finansmanı üç ülkenin ortaklaşa kurduğu ÇKÖ Demiryolu Şirketi tarafından yürütülürken, inşaatı ise Çin Devlet Demiryolları Grubu’na bağlı Çin Uluslararası Demiryolu Şirketi tarafından yapılmaktadır [China Daily, 2025]. Böylece uzun yıllardır üzerinde durulan ÇKÖ Demiryolu projesi esas inşaat aşamasına girdi. Söz konusu demiryolu hattı, Orta Asya’nın Çin ile kara bağlantısını daha da güçlendirmekle kalmayıp, bölgesel ticareti dönüştürme potansiyeline de sahiptir. Ancak ÇKÖ Demiryolu hattı sadece ekonomik fırsatlar değil, aynı zamanda jeopolitik, çevresel ve mali riskleri de beraberinde getirebilir.
Esasen 1990’lı yılların başında önerilen ve ilk kez 1997 yılında Paris’te gerçekleştirilen Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru (TRACECA) toplantısında gündeme getirilen ÇKÖ Demiryolu projesinin temel amacı, söz konusu üç ülkenin demiryolu ağlarını birbirine entegre ederek, Afganistan, İran ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya kadar uzanan alternatif bir kara ulaşım koridoru oluşturulmasıdır. Bu sayede, Çin’den Avrupa’ya olan ulaşım süresinin kısaltılması ve taşımacılık maliyetlerinin düşürülmesi hedeflenmektedir. Ancak Nisan 1997’de Taşkent’te taraflar arasında demiryolu inşasına ilişkin bir mutabakat zaptının imzalanmış olmasına rağmen, proje yaklaşık otuz yıl boyunca çeşitli düzeylerde müzakerelere konu oldu. Bu uzun süreçte, proje güzergâhına, teknik özelliklerine ve mali boyutlarına dair taraflar arasında yaşanan anlaşmazlıklar, Kırgızistan’da sık sık ortaya çıkan siyasi istikrarsızlıklar, Özbekistan ve Kırgızistan arasındaki uzun süre çözülemeyen sınır sorunlarının yanı sıra, bölgedeki jeoekonomik ve jeopolitik gelişmeler, projenin hayata geçirilmesini önemli ölçüde geciktirdi.
Fakat son yıllarda Pekin, Bişkek ve Taşkent arasında ticaret, ekonomi ve yatırım alanlarındaki iş birliğinin güçlenmesine paralel olarak, ÇKÖ Demiryolu projesine ilişkin üçlü görüşmeler de önemli ölçüde ivme kazandı. Nitekim 2022 yılında üç ülke arasında projeye yönelik siyasi mutabakat sağlanmış ve aynı yılın Eylül ayında demiryolunun Kırgızistan bölümünün inşasında iş birliğini öngören bir mutabakat muhtırası imzalandı. 2023’te projenin mühendislik ve fizibilite çalışmalarına resmen başlandı, Haziran 2024’te Pekin’de gerçekleştirilen görüşmelerde Kırgızistan kısmının inşası ve finansman koşullarına dair nihai anlaşmaya varıldı. Takiben, Temmuz 2024’te Bişkek’te Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu Şirketi kuruldu ve Aralık 2024’te ise Celalabad’da demiryolu hattının temel atma töreni düzenlendi [Kırgız Demiryolları, 2024; Eurasia Pluse, 2025].
Plana göre ÇKÖ Demiryolu hattı, Çin’in Kaşgar kentinden başlayarak Kırgızistan’ın Torugart ve Arpa bölgelerinden geçecek ve Özbekistan’ın Andican bölgesinde sona erecektir. Toplam uzunluğu yaklaşık 523 kilometre olarak planlanan hattın 260 kilometre kısmı Kırgızistan topraklarından geçecektir. Hattın tamamlanması durumunda, Çin ile Orta Asya arasındaki taşıma süresinin 7 gün kısalacağı ve Kırgızistan’ın yılda 15-20 milyon ton transit yük taşıma potansiyelini yakalayacağı tahmin edilmektedir [Railway PRO, 2024]. Ayrıca, bu hat sayesinde Güney Asya ve Orta Doğu’ya uzanan yeni ticaret yolları da mümkün hale gelecektir. Dolayısıyla ÇKÖ Demiryolu hattı, Orta Asya’nın doğu-batı yönünde yeni bir ulaşım koridoru kazanmasını sağlayacaktır. Özellikle Kırgızistan ve Özbekistan gibi denize kıyısı olmayan ülkeler için Çin pazarına erişim süresini ve maliyetini azaltacaktır.
Bişkek açısından değerlendirildiğinde, topraklarının %94’ü dağlarla çevrili olan coğrafi konumundan dolayı ulaşım altyapısında karayolu taşımacılığına bağımlı kalan Kırgızistan için ÇKÖ Demiryolu hayati önem taşımaktadır [FAO, 2016]. Zaten ülkenin kuzey ve güney bölgelerini birbirine bağlayan demiryolu altyapısının olmaması ve mevcut karayolu ulaşım altyapısının da zaman içerisinde eskimiş olması nedeniyle Kırgızistan, ulaşım altyapısını ciddi anlamda geliştirme ihtiyacıyla karşı karşıya kalmaktadır. Hal böyleyken, mevcut planlanmasıyla ÇKÖ Demiryolu güzergâhının Çin’in Kaşgar şehrinden başlayıp Kırgızistan-Çin sınırındaki Torugart Geçidi üzerinden Arpa, Makmal ve Celalabad kentlerine ulaşarak oradan Özbekistan’ın Andican kentine bağlanacak olması, ülkenin Tanrı Dağları ile ayrılan kuzey ve güney bölgelerini birbirine bağlama hedefine uymaktadır. Bu bağlamda bağımsız Kırgızistan tarihindeki ilk demiryolu projesi olarak 2022’de inşaatına başlanan Balıkçı-Koçkor-Kara Keçe Demiryolu hattının bir sonraki aşamasında ÇKÖ Demiryolu güzergâhına bağlanması planlanmaktadır [Kırgız Demiryolları, 2024]. Nitekim Özbekistan ve Kırgızistan, demiryolu hattının geçtiği bölgelerde serbest ticaret ve lojistik bölgeleri kurmayı planlamaktadır. Özellikle Andican ve Oş gibi şehirlerin birer lojistik merkezine dönüşmesi, istihdam yaratacak ve bölgesel kalkınmaya katkı sağlayacaktır.
ÇKÖ Demiryolu hattının inşasının Orta Asya’da Çin’in ekonomik varlığının giderek arttığı ve bölgesel jeopolitik dengelerin değişmeye başladığı bir döneme denk gelmesiyle de oldukça dikkat çekmektedir. Kuşak ve Yol Girişimi’nin kalbinde yer alan ÇKÖ Demiryolu hattı, Çin’in Batı’ya yönelik lojistik stratejisinin bir parçasıdır. Özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Kuzey Koridoru’nda yaşanan jeopolitik belirsizlikler, Çin’i alternatif güzergâhlar oluşturmaya itmektedir. Bu bağlamda ÇKÖ Demiryolu hattı hem siyasi hem de ekonomik bakımdan Pekin için stratejik bir açılım olarak değerlendirilmektedir. ÇKÖ Demiryolu hattı, Rusya’nın geleneksel olarak kontrol ettiği kuzey koridorlarına bir alternatif teşkil etmekte ve Çin mallarının Rusya’yı baypas ederek Avrupa ve Orta Doğu’ya ulaşmasını sağlayacaktır. Bu nedenle ÇKÖ Demiryolu projesi, Rusya tarafından stratejik bir risk olarak algılanabilir.
Orta Asya ülkeleri içinse ÇKÖ Demiryolu hattı, her ne kadar çok taraflı ticaret olanaklarının önünü açan bir gelişme olarak görülse de, bu projenin yerel ihtiyaçlarla ne ölçüde uyumlu olduğu sorusu hala gündemdeki yerini korumaktadır. Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında yapılan altyapı yatırımlarının, Pekin’in yumuşak gücünü genişletmesi ve borç tuzağı diplomasisi riskini de taşıdığı göz ardı edilemez. Projenin Kırgızistan bölümünün maliyeti 4,7 milyar ABD doları iken, bu miktarın 2,35 milyar dolarının Çin’den borç alınacağı bilinmektedir. Ayrıca, projenin finansmanı, inşaatı ve işletmesini üstlenen ÇKÖ Demiryolu Şirketi’nin hisselerinin %51‘i Çin’e, %24,5’i Kırgızistan’a ve %24,5’i Özbekistan’a aittir [Kabar, 2024]. Zaten mali açıdan zorluklar yaşayan Kırgızistan’ın toplam dış borcu dikkat çekici oranlara yükselmiştir. Uluslararası Para Fonu (IMF) verilerine göre, Kırgızistan’ın dış ve genel borç sıkıntısı risklerinin orta düzeyde olduğu ve kamu borç stokunun 2035’e kadar ülke GSYİH’sinin %39,7’sine denk geleceği tahmin edilmektedir. Nitekim 2024’ün sonu itibariyle ülkenin toplam dış borcunun %36,5‘i Çin’e aittir [Uluslararası Para Fonu, 2025]. Kırgızistan’ın mevcut ekonomik durumu göz önüne alındığında, ÇKÖ Demiryolu harcamaları, Bişkek için önemli bir ekonomik yük oluşturacaktır. Üstelik projenin kendi payını finanse etmek için Çin’den alınan milyarlarca dolar kredi Kırgızistan’ın potansiyel olarak bir Çin borç tuzağına düşme ihtimali konusunda endişelere yol açmaktadır. Aynı zamanda, inşaat süresinin uzaması veya teknik zorluklar nedeniyle maliyetin artması ihtimali, projenin sürdürülebilirliğini tehlikeye atabilir. Dolayısıyla Kırgızistan, bu süreçte alternatif finansman modelleri üzerine değerlendirmeler yapmalıdır.
Ayrıca, Kırgızistan’da inşa edilmesi planlanan hat, yüksek rakımlı ve ekolojik açıdan hassas bölgelerden geçmektedir. Doğal yaşam alanlarının tahribatı, su kaynaklarının kirlenmesi ve yerel halkın yerinden edilmesi gibi riskler de söz konusudur. Kırgızistan’daki çevreci gruplar, Çatır-Köl ve Arpa Vadisi gibi alanlarda yapılacak inşaat faaliyetlerine karşı endişelerini dile getirmektedir. Yerel toplulukların projeye dahil edilmemesi ve karar alma süreçlerinden dışlanması, sosyal huzursuzluklara neden olabilir. Özellikle inşaat sürecinde yeterli çevresel etki değerlendirmesinin yapılmaması bu riski artırmaktadır. Ayrıca projenin geçeceği güzergâh üzerinde yer alan bazı arkeolojik alanların zarar görebileceği ve kültürel mirasın tehdit altında olduğu da yerel kaynaklarca dile getirilmektedir [Saparov ve Ibraimov, 2021].
Sonuç olarak değerlendirildiğinde, ÇKÖ Demiryolu’nun özellikle Kırgızistan ve Özbekistan için büyük tarihi fırsatlar sunduğuna şüphe bulunmamaktadır. Ancak bu fırsatın sürdürülebilir bir başarıya dönüşmesi, sadece teknik ve ekonomik planlamalarla değil, aynı zamanda şeffaflık, çevresel duyarlılık ve bölgesel denge politikalarıyla mümkündür. Ancak ülkenin sınırlı mali kaynakları ve mevcut borç yükü dikkate alındığında, büyük oranda Çin finansmanı ile yürütülecek olan projede Kırgızistan’ın geri ödeme kapasitesi büyük bir risk faktörüdür. Bu tür projelerde kullanılan kredi sözleşmelerinin içerdiği gizlilik maddeleri, borçlu ülkelerin dış politika manevra alanlarını daraltabilir. Bu bağlamda, Kırgızistan’ın mali şeffaflık ve kamu denetimi mekanizmalarını güçlendirmesi hayati önem taşımaktadır. Dolayısıyla ÇKÖ Demiryolu projenin bölgesel bütünleşmeyi teşvik etmesi ve kalkınmayı hızlandırması için çok paydaşlı bir yönetişim modeline ihtiyaç vardır. Yerel halk, sivil toplum kuruluşları, akademi ve özel sektör bu sürece dahil edilmeli, sadece devletler arası diplomasiye bağlı kalınmamalıdır. Uzun vadeli başarı, sadece demiryolunun inşa edilmesiyle değil, bu hattın nasıl işletileceği, ne kadar kapsayıcı olacağı ve çevresel sürdürülebilirlik ilkelerine ne ölçüde uyulacağıyla da yakından ilişkilidir.
Kaynakça:
China Daily (2025). Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu’nun üç kritik tünelinde çalışmalar başladı. Alınan yer: https://www.chinadaily.com.cn/a/202504/29/WS6810e628a310a04af22bceab.html. Erişim tarihi: 23.06.2025.
Eurasia Pluse (2025). Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu. Proje ne kadar zamandır tartışılıyor? Alınan yer: https://eurasiapluse.kz/ky/kytaj-kyrgyzstan-zbekstan-temir-zholu-dolboor-kachantan-beri-talkuulanyp-zhatat/. Erişim tarihi: 24.06.2025.
FAO (2016). AQUASTAT verileri. Alınan yer: http://www.fao.org/nr/water/aquastat/data/query/index.html. Erişim tarihi: 24.06.2025.
Jalil Saparov, Bakyt Ibraimov (2021). Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu belirsizliğini koruyor. Alınan yer: https://dialogue.earth/en/business/china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-remains-uncertain/#:~:text=Experts%20worry%20about%20the%20environmental,inevitably%20affected%20flora%20and%20fauna. Erişim tarihi: 27.06.2025.
Kabar (2024). Niteliksel olarak yeni bir düzeye geçiş. Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu. Alınan yer: https://kabar.kg/news/perekhod-na-kachestvenno-novyi-uroven-zheleznaia-doroga-kitai-kyrgyzstan-uzbekistan/. Erişim tarihi: 26.06.2025.
Kırgız Demiryolları (2024). Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu Projesi. Alınan yer: https://railway.kg/content?slug_name=invest-proektyi24032024153434. Erişim tarihi: 24.06.2025.
Railway PRO (2024). Çin-Kırgızistan-Özbekistan Demiryolu için anlaşma imzalandı. Alınan yer: https://www.railwaypro.com/wp/agreement-signed-for-china-kyrgyzstan-uzbekistan-rail/. Erişim tarihi: 25.06.2025.
Uluslararası Para Fonu (2025). Kırgız Cumhuriyeti: 2025 Madde IV Danışması için Personel Raporu – Borç Sürdürülebilirliği Analizi. Alınan yer: https://www.elibrary.imf.org/view/journals/002/2025/118/article-A003-en.xml#RA003fn5. Erişim tarihi: 26.06.2025.
Not: Bu blogda ifade edilen görüşler yazarın kendi görüşleri olup Enstitü’nün yayın politikasını yansıtmamaktadır.